北京市自2013年10月以来，加大了对渣土车等货运车辆违规上路行为的整治力度。2014年7月1日起，北京市要求在全市范围内必须使用新型渣土车，绿色喷涂，限制装载量，顶盖纵向密闭，全程实时定位监控。随后，市政、住建和城管等相关执法部门对新规定落实情况进行了联合执法检查。

　　尽管政府不断加大执法监管力度，但渣土车违规上路现象仍屡禁不止，而且违规车数量不在少数。根据检查结果，只有不到20%的渣土车符合新标准要求。为何渣土车违规上路难治？笔者认为主要有3方面原因：

　　一是守法成本高。新型渣土车只能装十几立方米渣土，而旧车能装30多立方米，二者相差两倍左右。从施工单位来讲，如果按车次计价，肯定选择旧车；从车主的角度来讲，如果按载货立方量计价，同样的里程如果能够多拉一点就能多挣，也肯定选择旧车。改装一辆旧车，要达到新规定要求，除去政府补贴外，车主还需要投资3万元左右。此外，据市场反映，新型渣土车在技术和性能上都不够成熟。这些因素导致新规定一时难以执行到位。

　　二是社会责任弱。治理渣土车违规上路，不只是政府的责任，根据谁污染、谁付费的原则，渣土车车主和经营使用单位应承担主要责任。在检查过程中，渣土车司机常常与执法人员斗智斗勇。当执法人员拦截一辆违规车时，其他车辆就会迅速闻风而动，或就地隐藏，或改道行驶，逃得无影无踪。治理渣土车违规上路，如果监管者和被监管者成了猫与老鼠的关系，工作就很难有效开展。

　　三是监管部门太多。渣土车车主经营完全是市场行为，为了逃避执法检查，他们往往会选择执法监管的薄弱环节，如凌晨、上班前后等时间。政府执法部门的工作机制不能适应当前监管工作需要，显得很被动。对渣土车的监管涉及市政市容委、住建委、交通支队、城管执法局和环保局5个职能部门，按职责分工，各部门工作重点不同。看似执法力量强大，但监管部门太多，没有形成合力，出现了九龙治水水难治的局面。

　　旧渣土车装载量严重超标，防遗撒措施不到位，很容易造成道路扬尘污染；同时，旧渣土车载货量大、使用强度高，车况普遍较差，尾气超标排放现象严重。因此，治理大气污染必须加强对渣土车的监管。对此，笔者认为要从3方面着手：

　　首先，让守法者受益。由政府为主导，构建良好的市场竞争机制，让守法者能够从经济上受益，从思想上接受新的规定，从行动上自觉执行新的规定。政府要责成相关部门开展市场调研，在新规定出台前和实施过程中，要深入渣土清运市场，了解行情，征求渣土车主和施工单位的意见，制定的政策要有可操作性，保证能够实现大气污染治理者和经营者收益的双赢。新规定出台前后要深入、细致地做好宣传工作；政府要进一步加大对购置新型渣土车和按新规定改装车的补助力度；提高渣土清运运输车辆市场的准入门槛，挤压旧车生存空间；对违规上路经营渣土车要做到零容忍，使其不敢为。

　　其次，强化社会责任。由政府牵头，依照有关法律法规，制定建筑渣土清运环境保护管理办法，明确施工方和运输方各自应承担的义务和责任。施工方需要清运渣土时，首先要向有关部门申报，取得许可后才能清运；在租赁渣土运输车辆时，要选择正规有资质单位，必须租用新型渣土车；加强对施工现场管理，禁止环保要求不达标的车辆进入；要与环保部门签订承诺书，保证新规定贯彻落实到位。渣土车车主如需要继续从事渣土运输业务，首先需要对自己的旧车进行升级改造，或按照国家有关政策，淘汰更新老旧车，购置新型渣土车；同时，向市政管理部门申请渣土运输资质，合法经营。

　　第三，改进执法机制。一是实行行业管理，集中执法权。渣土运输车难管的根源在于执法权分散。如果由政府牵头，按照有关程序，将执法权集中于一个部门，这样责任就明确，能够根据工作需要随时调整执法形式，执法效果也会大大提升。二是加强源头管理，实行科学监管。渣土车流动性强，特别是个体经营者，没有固定的行驶路线、工作时间和场所，如果仅靠传统的固定执法、联合巡查和突击检查方式，很难实现有效监管。如果将执法力量放在源头，重点加强对施工工地的监管，让旧车无用武之地，就能达到事半功倍的效果。