近日记者走访了几家在北京市政市容委许可范围内的改装企业，有企业人士告诉记者，他们刚刚被政府相关部门问责，原因是渣土车改造产能不足，完成的渣土车改造数目低于预期。据北京市市政市容委的官方数据显示，截至7月底，全市更新改造车辆预订数6496辆，已投入运行2279辆。对于先前公布的7000辆更新改造目标，完成数量不足1/3，这是否是改装厂产能不足所致？

　　■补贴结束改造扎堆

　　8月11日，记者来到位于北京市大兴区庞各庄镇的北京和田汽车改装有限公司，它是北京市政市容委认可的渣土车改造企业之一。在厂区门前记者看到十几辆老旧渣土车正在排队等候登记改造，负责人王一鹏告诉记者，这还不是最繁忙的时候。

　　早在今年3月份，北京市《建筑垃圾运输车辆标识、监控和密闭技术要求》就已公布，一同发布的还有车辆改造与新车购置补助办法，并规定在6月30日前完成更新改造的企业，政府给予一次性资金补助。但是据王一鹏介绍，新标准发布后，由于执法力度不严，用户法律意识淡薄，并没有积极前来改造，仍有侥幸心理，真正的高峰是在7月1日之后，平均一天的改造数量达30余辆。北京北重汽车改装有限公司工作人员介绍，其改造高峰从6月份开始，7月份较多，平均一天改造数量在11~12辆。

　　依照北京市政市容委公布的改造补贴标准，每辆车最高1.5万元的补贴相当于改造费用的一半，那么为何渣土车用户都在7月1日补贴截止之后扎堆改造呢？

　　据介绍，尽管此时政府补贴已经停止，但由于从7月1日起，政府多部门联合执法，对老旧渣土车整治力度加大，此前抱有观望态度的车主为避免处罚，纷纷开始对老旧渣土车进行改造。在北京市政市容委的官方网站上也公布，7月份全市新型建筑垃圾运输车辆使用率明显上升。在走访中记者也了解到，为了加快改造进度，北京和田之前主营的自卸车上装业务基本让路旧车改造，开始时投入一个车间改造，现在投入两个车间。北京凯特专用汽车有限公司、北京北铃专用车有限公司也集中改装人力投入到渣土车改造中。

　　■成本制约需求不旺

　　在走访改装厂期间，记者注意到打电话到改装厂咨询改造的用户络绎不绝，询问的焦点集中在改造周期等问题上。对于用户来说，改造占用的时间直接影响经济效益，耽误的运输工作量就是耽误挣钱。据王一鹏介绍，一辆老旧渣土车改造需要7~10天，因为老旧程度不同，需要设计师对每一辆车的改造部分进行重新确认。对于用户来说，7~10天的改造意味着上万元的经济损失，这一经济损失远远超过了政府1.5万元的改造费用补助。因此，如果执法不严，用户就会晚改一天是一天。

　　用户不愿意改造及更新渣土车还有另一方面原因。据悉，新型渣土车密闭方式更为严格，篷布平拉式结构让渣土车无法超载，且采用U型斗设计，比起以前的槽型斗渣土车，一车至少少拉1~2立方渣土。改装厂人员向记者透露，有用户抱怨之所以不愿意更新改造，是因为新车型在工地受到“歧视”。以往的槽型斗渣土车跑一趟费用为500元，现在新型渣土车的U型斗装一车为450元，用户花钱改造之后，获得的经济利益反而小于改造前，因此他们更不乐意去改造。

　　■钻执法空子 “克隆车”上路

　　受到改造成本制约，一些渣土车用户选择去“黑作坊”改造渣土车。所谓“黑作坊”即不在政府认可的改装企业名单之列，不具有改造资格，但因改造工期短、价格便宜，一时之间兴盛起来。“黑作坊”改造的“克隆车”从外观上看，颜色、顶灯、苫盖都无明显差别，其低价格都是从改造成本中“抠”出来的。据北京凯特专用汽车有限公司经理闵家华介绍，苫盖用的篷布是“黑作坊”动手脚的主要地方，他们通常选择厚度较差、质量不过关的低成本篷布，成本至少降低一半。在其他改造的部分，因技术难度不大，改造出来的车足以“以假乱真”。但是，无论外观看起来有多像，因为“黑作坊”不具备改造资质，没有政府核发的与北斗车载导航终端匹配的SIM卡，因此无法加装北斗车载导航终端，最终依旧会在执法中“现形”。

　　目前，北京市正在建立拥有GPS定位功能的执法终端，渣土车行驶路线，车牌号、生产厂家、车辆运营的许可情况都会在终端上显示。但由于执法终端要在年底启用，导致一些渣土车主还在钻执法空子。

　　据王一鹏介绍，尽管“黑作坊”分流了一批改造用户，但从长期看对正规厂家的影响并不大。随着执法手段升级，这些违规改造的渣土车还要进行二次改造，“这样对于他们来说造成的经济损失会更大。”王一鹏说。